KEZDŐLAP     AJÁNLÓ     HÍRBLOG     GALÉRIA     FACEBOOK     FÓRUM     LINKEK     VIDEÓK     EXTRA     IMPRESSZUM

Rövid történelmi áttekintés

 

1920-as évek elején fogalmazódott meg az igény, hogy szériaautók számára rendezzenek maratoni hosszúságú megbízhatósági versenyeket, így született meg a Le Mans-i 24 órás viadal 1923-ban. Eleinte csak magáncsapatok indultak hivatalos kereskedőktől erre a célra vásárolt, vagy épp már meglévő saját autóikkal. Az autógyárak közül elsőként a Bentley, majd az Alfa Romeo figyelt fel a lehetőségre és küldte harcba autóit. Nem maradtak le a jómódú magánemberek, vagy épp az autóiparban érdekelt üzletemberek sem, hisz a verseny növekvő népszerűsége igen csábító volt. Sorban érkeztek a Nagydíj versenyekről a neves sztárpilóták is, hogy megfeleljenek ennek a teljesen másfajta kihívásnak. 1936 kimaradt a sorból, mivel a francia gazdaság ekkor válságos időket élt át, de egész a II. Világháború kitöréséig fejlődött, évről évre népszerűbbé vált a verseny. Ebben az időben öt Bentley által jegyzett győzelem született, de négy alkalommal a korszak egyik legjobb sportautója az Alfa Romeo 8C is hozzásegítette a győzelemhez versenyzőit és dicsőséghez az olasz gyártót. A negyvenes évek a II. Világháború utáni kényszerszünet jegyében telt, aztán 1949-ben indult újra az élet, és jött el egy új korszak, amit a Ferrari diadalmas évei határoztak meg.

Az ötvenes évek mozgalmas évtized volt, képviseltette magát a Jaguar, a Mercedes, a Ferrari és az Aston Martin is. Ekkor indult a megbízhatósági sportautó bajokságok és világbajnokságok állandóan változó korszaka is, melyben Le Mans mellett fontos szerepet kapott a Daytonai 24 órás verseny és a Sebringi 12 órás verseny is, a többi kisebb futammal együtt. Óriási csaták, véresen komoly küzdelmek zajlottak a Ferrari, a Jaguar, a Mercedes csapatai és versenyzői között. A hatvanas évek egyértelműen a Ferrarik és a Ford GT40 harcos korszaka volt, ebben az időszakban tűnt fel az azóta legendává vált belga Jacky Ickx. A hetvenes évek a nagy versenyzők ideje volt, Henri Pescarolo, és Jacky Ickx éppúgy állandó résztvevő volt, mint a csapatok között a Porsche. De három győzelemmel tiszteletét tette itt egy kis francia gyártó, a Matra, sőt a Renault is el tudta hódítani az elsőséget a többiek orra elől. Valamikor a hatvanas-hetvenes évek fordulóján véget ért a hőskor.

Le Mans és a sportautó bajnokságok második aranykora a hetvenes-nyolcvanas évek, amikor a nagy gyártók tülekedtek a rajtrácson, amikor nagynevű pilóták komolyan versengtek egymással. Az 1982-1993 közötti időszakot a csúcsgéposztály után C-csoportnak nevezik, ekkor a sportág népszerűsége már a Foma-1 pozícióit fenyegette. Itt volt mindenek előtt a Porsche, de a Lancia, és a Mazda is megjelent a nyolcvanas évek első felében. A korszak legnagyobb csillaga megkérdőjelezhetetlenül a német gyár és két kiemelkedő versenyzője, Hans Stuck és Derek Bell. Az évtized második felében aztán visszatért egykori sikerei helyszínére a Jaguar, hogy megtörje a Porsche, illetve a Porsche-vel induló privát csapatok uralmát, végül pedig a Sauber-Mercedes is megérkezett. E három ellenfél harcai vonzották a nézőket és a többi gyártót, így aztán csatába állt a Toyota és a Peugeot is. Eddigre azonban a Porsche már elvonult, így az újonnan érkezettek és a Mazda egymás között oszthatták fel a terepet, megszülve egy történelmi jelentőségű diadalt, amit a Mazda mutatott be: egy Wankel-motoros versenygéppel csillogtatták meg tudásukat, 1991-ben győzelemnek örülhettek Le Mans-ban.

A Sportautó Világbajnokság (WSC) 1993-as megszüntetése, valamint a C-csoport megszűnése után némileg leült a kategória, egyetlen stabil bástyaként a Le Mans-i 24 órás verseny őrizte varázsát és népszerűségét. A szinte folyamatos, rosszirányú szabálymódosítások miatt a nagy autógyárak teljesen kivonultak a legnagyobb, prototípus kategóriából. A kilencvenes évek közepén már csak a Porsche volt jelen egy rövid időszakra tisztán gyári csapattal, illetve a BMW ekkoriban jelent meg a 24 óráson a McLaren F1 GTR-rel. Aztán lassan feléledt a szakág és elmozdult a mélypontról. 1998 és 2002 között valódi márka-tűzijáték következett. Gyári csapattal itt volt a Nissan, a Porsche, a BMW, a Mercedes, a Toyota, a Chrysler, a Cadillac és 1999-ben bemutatkozott az utóbbi évek, legfényesebben csillogó sztárja, az Audi. Az 1998-as és az 1999-es Le Mans-i 24 órás verseny rendkívüli izgalmakat és látványos csatákat hozott, újra kiugró érdeklődést váltva ki. A nagy gyárak motorsport programjai igen rövidnek mutatkoztak, mint ahogyan ez ma már általános, ennek ellenére hatalmas tömegeket vonzottak ezek az évek, s bennük a Mercedes és a Cadillac csúfos bukása, a BMW győzelme, a Toyota pechsorozata. Üdítő kivétel a páréves sportprogramok világában az Audi szereplése, a német gyár 1999-óta tartó folyamatos jelenléte a dicső hetvenes-nyolcvanas évek hosszú, sokéves programjait idézi, ami ráadásul esetükben páratlan sikerekkel is társul, ezzel emelve az Audi presztízsét minden korábbinál magasabbra.

Komoly prototípus bajnokság hiányában (kivéve az amerikai IMSA GTP sorozatot) egyre nagyobb szükség mutatkozott arra, hogy ne csak egyetlen versenyről szóljon a prototípus autókkal való megbízhatósági versenyzés. A problémára a gyógyírt az ALMS 1999-es indulása jelentette. 1998-tól ugyan az FIA újra próbált létrehozni egy nemzetközi versenysorozatot ezeknek a versenyautóknak, ám ez nem hozta az elvárt érdeklődést és végül 2003-ban megszűnt. Újabb löketet adott a kategóriának az LMES széria, ami lassű, de éezhető fejlődést mutatott és egyre nagyobb visszhangot váltott ki az autósport rajongói és a versenycsapatok körében egyaránt. Az ágazatban megkezdett szabályreformok is lassan a végükhöz értek, tehát minden adott volt ahhoz, hogy a sportautó autóversenyzés pont olyan magasan szárnyaljon, mint azelőtt. Le Mans éppoly fényesen ragyogott, mint rég, volt már egy erős sorozat Észak-Amerikában és egy feltörekvő bajnokság Európában. Ehhez jött még egy fantasztikus, a mezőnyből Michael Schumacher-ként kiemelkedő versenyző, Tom Kristensen, aki karizmatikus személyével méltán vonzotta az érdeklődőket és a médiát, és aki később minden idők legeredményesebb Le Mans-i versenyzőjévé vált. Mindezek együttesen meg is hozták az eredményt...

A sportág különleges hangulatát sokminden együttesen okozza, a presztízs, a tradíciók, a versenyzők, és persze az is, hogy egyidőben több kategória versenyez egymással a pályán. A prototípus csúcsgépek (LMP-k) mellett a GT versenyautók is állandó résztvevői a csatározásnak. Ezek a nagy túraautók körülbelül az ötvenes-hatvanas évektől léteznek, amikor a hosszútávú versenyeken szereplő autók fejlődése kettévált: az egyik ág a sorozatgyártástól távoli prototípus versenygépek, a másik a továbbra is szériautó alapokra építkező versenyautók lettek. Ez utóbbi az, amit ma GTE-kategóriának nevezünk, korábban GT-nek. Ez a géposztály sokszor együtt, de néha külön létezett a prototípusok világától, folyamatosan jelen volt és van, igaz jelentősége az évek, évtizedek folytán mindig változott. Az FIA első ízben az 1961-ben írt ki külön bajnokságot a Grand Touring autók számára, ez sokáig sikeresnek is bizonyult, ám az 1970-es évekre teljesen megszűnt. Volt olyan időszak a C-csoportos évek némelyikében, amikor GT-autók egyáltalán nem szerepeltek a mezőnyben, de aztán mégis úgy alakult, hogy történetük újra összefonódott. Ma már nem lehet elképzelni rangos megbízhatósági versenyt a GT-k nélkül, így, együtt a nagyvadakkal még látványosabbak és összetettebbek a csaták. Amikor lehetett, mindig ott állt a GT-hadosztály Le Mans-ban is, de ezeknek az autóknak szintén hagyományos terepe a Spa-i 24 órás verseny és az FIA GT1 Világbajnokság is. Köszönhetően az utóbbi években a gyártók és csapatok aktivitásának a kategória megerősödött, és ma önálló versenysorozata mellett kiveszi a részét szinte az összes hosszútávú versenyzési területen. A fellendülés a kilencvenes évekbeli Le Mans-i szabálymódosításoknak, a Sportautó Világbajnokság megszüntetésének és előbb a BPR Global, majd az FIA GT sorozat beindításának köszönhető. A lehetőségeket csak tovább bővítette az ALMS, majd az LMES is.

Az 1990-es évek végére az egész Le Mans világ erőre kapott, jöttek is a csapatok és a gyártók. A Le Mans-i sikertelenség előtt a GT-k között bajnok volt a Mercedes. A csillagos márka 1998-1999-ben Le Mans-ba is eljött, majd berobbantak a pályákra a Dodge Viper GTS-R-ek és mindenhol arattak a maguk kategóriájában. Külön kell említeni a Corvette Racing versenyautóit, melyek a Viper-ek visszavonulása után évek óta egyeduralkodónak számítanak, tartós sikerük és többéves jelenlétük csak az Audi prototípusok tündökléséhez hasonlítható. Csak az Aston Martin Racing tudott fogást találni a Corvette-eken, gyönyörű DBR9-es autóival. De nem szabad megfeledkezni a tehetséges és sikeres versenyzőkről sem, akik nélkül sem az LMP, sem a GT versenyzés nem tartana ott, ahol tart. Bár némileg még elkülönülnek a GT kategóriákba tartozó az FIA bajnokságban szereplő, és az ALMS / ELMS szériákban szereplő GTE csapatok, ez minden valószínűség szerint hamarosan változni fog, legalábbis minden észszerű érv effelé mutat. Persze nem lehet figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy itt teljes versenysorozatokról lévén szó, márcsak költségvetési és kapacitásbeli okokból sem lehet egy csapatnak egyidőben többen is részt venni. A GT túraautók tehát erős, színes és állandó szerelői a sportautó versenyzésnek, együtt a prototípus géposztállyal pedig minden bizonnyal biztosítják a sportág rangját és stabil jövőjét.

2010-2011-ben már újra nemzetközi pontversenyt szervezett az ACO minden kategóriának, igaz ez még nem volt önálló bajnokság, de pozitív előjelnek mindenkép jó volt. Ez Intercontinental Le Mans Cup néven futott, és az ALMS és az ELMS versenyeiből összefűzött pontverseny volt. Mivel e Le Mans-i bajnokságok (ALMS, ELMS és ILMC) a 2000-es években újra felfelé ívelő pályára állították a szakágat, eljött az ideje a feljebblépésnek. A prototípusok között az utóbbi években az Aston Martin, az Audi, a Peugeot gyári istállóval képviseltette magát, de a középcsapatok is jócskán megsűrűsödtek, megerősödtek, a GTE pedig mondhatni szokásosan virágzik. A csapatok és a közönség érdeklődése a versenyek és a kategória iránt folyamatosan növekszik, ráadásul ma már az internet is sokkal több közvetítési lehetőséget rejt, mint korábban. Ezek összességében éppen eléggé jó okok voltak arra, hogy két év előkészítő munka után 2012-ben már újra saját Világbajnoksága legyen az LMP és a GTE kategóriának, méghozzá tradicionális, hosszútávú futamokkal. Az FIA World Endurance Championship indulásával pedig meg is érkeztünk a jelenbe.